„Italo“ iššūkis: „Deutsche Bahn“ turi padaryti vietos

Dešimtmečius tolimojo susisiekimo geležinkeliai Vokietijoje reiškė vieną dalyką: „Deutsche Bahn“. Ši era gali baigtis. 2026 m. liepos 17 d. federalinė tinklo reguliavimo institucija „Bundesnetzagentur“ paskelbė galutinį sprendimą Italijos operatoriaus „Italo“ iškeltoje byloje, nusprendusi, kad bendrovė gali patekti į Vokietijos tolimojo susisiekimo rinką ir kad valstybinis geležinkelis privalo atsisakyti bėgių pajėgumų judriausiuose koridoriuose. „Italo“ iššūkis yra pirmasis rimtas užsienio greitojo susisiekimo operatoriaus bandymas tiesiogiai konkuruoti su ICE tinklu, ir jis gali pakeisti žmonių keliavimo tarp Vokietijos miestų būdą.

Šiuo metu „Deutsche Bahn“ valdo apie 95 procentus visų tolimojo susisiekimo geležinkelių paslaugų šalyje. Reguliavimo institucijos ir daugelis nusivylusių keleivių tikisi, kad tikra konkurencija padarys Vokietijos geležinkeliams tai, ką kadaise padarė Italijoje ir Ispanijoje: pagerins paslaugas ir sumažins kainas.

Ką nusprendė Bundesnetzagentur

Nutarimo esmė – nauja konkurencijos sąlyga dėl perpildytų geležinkelių. Intensyviai naudojamuose ruožuose, kuriems oficialiai nustatyti pajėgumų apribojimai, infrastruktūros bendrovė „DB InfraGO“ ateityje vienam operatoriui galės skirti tik 60–75 procentus turimų tolimojo susisiekimo pajėgumų. Praktiškai tai apriboja pačios „Deutsche Bahn“ tolimojo susisiekimo atšakos pajėgumus ir rezervuoja bent ketvirtadalį laiko tarpsnių konkurentams. Taisyklė įsigalioja nuo 2028 m. tinklo tvarkaraščio sudarymo, kuris prasideda kitais metais.

„Bundesnetzagentur“ prezidentas Klausas Mülleris teigė, kad didesnė konkurencija gali sukurti geresnius pasiūlymus keleiviams. Pasak „t-online“, „DB InfraGO“ dabar turi įtraukti šią sąlygą į savo infrastruktūros naudojimo sąlygas ir rudenį pateikti projektą reguliavimo institucijai peržiūrėti. Ši sistema atsirado po oficialaus „Italo“ skundo dėl to, kaip Vokietijoje buvo paskirstyti riboti pajėgumai – proceso, kuris struktūriškai buvo palankesnis esamai operatoriui.

Kaip Italo iššūkis pasiekė Vokietiją

„Italo“ yra Italijos privati ​​greitųjų traukinių operatorė, šalyje žinoma dėl tamsiai raudonų traukinių, konkuruojančių su valstybiniu geležinkeliu „Trenitalia“. Vokietijoje jos planai konkretūs: patekti į rinką 2028 m. pavasarį, 30 greitųjų traukinių parkas ir 56 kasdieniai reisai. Bendrovė nori, kad Miuncheno–Frankfurto–Kelno–Dortmundo koridorius veiktų maždaug kas valandą ir kas dvi valandas sujungtų Miuncheną su Berlynu ir Hamburgu, teigiama „onvista“ parengtoje dpa apžvalgoje.

Komercinis pasiūlymas skirtas būtent kainoms jautriems keliautojams. „Italo“ vadovybė pažadėjo, kad įžengus į rinką, traukinių bilietai Vokietijoje gerokai atpigs, o pati reguliavimo institucija tikisi, kad bilietų kainos sumažės tais atvejais, kai du operatoriai konkuruoja dėl tų pačių keleivių. Italijos ir Ispanijos patirtis patvirtina šį lūkestį: maršrutuose, kuriuose atsirado greitųjų traukinių konkurencija, kainos krito, o keleivių skaičius smarkiai išaugo.

„Deutsche Bahn“ stumdosi atgal

Dabartinis pareigūnas tyliai nepritaria sprendimui. „Deutsche Bahn“ teigė, kad nuodugniai išnagrinės sprendimą, o „DB InfraGO“ pavadino sprendimą teisiškai abejotinu, nurodydama, ką ji apibūdina kaip procedūrines ir tyrimo klaidas, pranešė „Rhein-Zeitung“. Bendrovė gali apskųsti sprendimą administraciniame teisme Kelne, nors ieškinys automatiškai nesustabdytų planuojamo „Italo“ starto 2028 m.

Politikų nuomonės išsiskyrė. Federalinis transporto ministras Patrickas Schniederis palankiai įvertino didesnę konkurenciją tolimojo susisiekimo maršrutuose, nes tai naudinga keleiviams, tačiau perspėjo apie pasekmes platesniam tinklui, jei naujokas tiesiog pasirinks pelningas magistralines linijas, nieko nedarydamas kitur; kaip galimą sprendimą jis pasiūlė kainodaros pakeitimus. Bavarija ir Brandenburgas išreiškė didesnį susirūpinimą, kad gali nukentėti regioninės paslaugos ir susisiekimas su kaimo vietovėmis, nes „Deutsche Bahn“ tradiciškai naudodavo pelną iš judrių maršrutų rečiau apgyvendinamiems maršrutams remti.

Ką „Italo“ iššūkis gali reikšti bilietų kainoms

„Italo“ iššūkis keleiviams iš karto nieko nepakeis. Iki 2028 m. ICE išlaiko beveik monopolinę padėtį pagrindiniuose koridoriuose, kartu su maža jau esama alternatyva „Flixtrain“. Tačiau jei „Italo“ planai išsipildys, Miuncheno–Berlyno, Miuncheno–Frankfurto ir Reino-Rūro maršrutų keliautojai gaus antrą pilno aptarnavimo greitojo traukinio variantą su savo kainodara, lojalumo programa ir tvarkaraščio logika.

Atviri klausimai yra realūs. „Italo“ reikia traukinių, sertifikuotų Vokietijos tinklui, personalo, dirbtuvių ir stočių pajėgumų, o visa tai sukurti užtrunka metus. Taip pat verta atkreipti dėmesį į įspėjimus dėl kryžminio subsidijavimo: jei „Deutsche Bahn“ praras pajamas geriausiuose maršrutuose, spaudimas tylesniems susisiekimo būdams gali išaugti, nebent įsikištų politika. Tai, kaip bus išspręsta ši įtampa, nulems, ar konkurencija bus naudinga visiems, ar daugiausia didmiesčių keliautojams.

Ką tai reiškia emigrantams Vokietijoje

Jei reguliariai keliaujate tarp didžiųjų Vokietijos miestų, šis sprendimas yra gera žinia, nors ir atidėtas. Nuo 2028 m. judriausiuose koridoriuose turėtų būti daugiau vietų ir, jei tendencija iš kitų šalių pasikartos, bilietai turėtų būti pigesni, ypač tiems, kurie bilietus užsisakys anksti. Tolimojo susisiekimo traukiniai taip pat yra maršrutai, kuriems netaikomas „Deutschlandticket“, todėl konkurencija yra pagrindinė viltis dėl mažesnių kainų ten; fiksuoto tarifo vietinio transporto abonementas, kurį paaiškiname savo vadove. Vokietijos bilietas, lieka nepakitęs.

Kol kas niekas nesikeičia planuojant keliones Vokietijos tinkle, o mūsų apžvalga... viešojo transporto sistema apima dabartines galimybes. Tačiau verta stebėti „Italo“ iššūkį: antras greitųjų traukinių operatorius būtų didžiausias Vokietijos geležinkelių pertvarkymas nuo ICE įvedimo ir suteiktų gyventojams galimybę planuoti savaitgalio keliones po šalį, kaip aprašyta mūsų... vidaus kelionių patarimai, išties nauji pasirinkimai.